当时马斯克表示，造车的时候用上大压铸，车身成本减少两成以上，研发周期从三年缩短到 18 个月，还能大大节约工厂场地，减少工人数量。

  又省钱，又省时间，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！

  大概也是受到了特斯拉的影响，甭管是国内还是国外，现在的大压铸已经成了主流新能源车企的标准配置，不只是极氪、蔚来、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、奔驰或多或少，也都已经给自家的车型压上了。

  雷军在米车发布会的时候甚至直言不讳的表示，自己是看了特斯拉用了大压铸才表示米车也要用的。

  曾经一度，车企们在宣发的时候还会搁那疯狂比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000吨我就 8000吨，你如果提到 9000吨，那我不上 10000吨就算输。

  然而非常有意思的是，就在这股热潮的劲头上，各种对于大压铸技术的质疑声音开始出现。

  许多汽车博主也开始对大压铸疯狂输出，不少工程师也表示，大压铸的缺点其实远比优点要多，甚至痛批跟风做大压铸根本就是错误的。

  本着看热闹不嫌事大的实事求是精神，翻阅了 N 多资料和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波上下求索。得出的结论是：

  当年老马口中非常完美的大压铸，虽说不至于浑身都是缺点，但也远未达到瑕不掩瑜的水平。

  大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？

  我们经常在新闻纪录片里看到的那种，把一块钢板放在两块磨具中间，然后让两块磨具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。

  压铸的过程则更像是倒膜，原理是把金属材料比如铝材先融化成液体倒到模具里，再让两边的模具用力夹紧，把融化的金属压成零件的模样。

  两种工艺之间的优缺点其实很明显，冲压的速度快、效率高，但是只能处理车身面板这种厚度比较薄、造型最简单的零件。

  压铸虽然效率说不上有多高，但可以把模具设计得很复杂，零件的厚度和体积也比较灵活，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些明显更复杂的零件，许多都是压铸压出来的。

  特斯拉提出的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了就是让压铸设备拥有更大的压力，能有更大的力气把融化的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而做出体积更大的零件。

  就比如， Model Y 上整个后地板是通过一次压铸做出来的， Cybertruck 左右两侧的后副车架也都是一整块的压铸件，够大吧。

  而为了“吹”出这么大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000吨。

  要说这么做的好处，乍一看确实还真不少。总结起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。

  先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，用传统的加工方式需要先用冲压做出 N 个小体积的零件，再通过焊接把它们连在一起。

  不仅工序非常的繁琐、费时间，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，最后拼在一起误差可能就会特别大。

  根据特斯拉的数据，用了一体式压铸之后，原本需要 70多个零件焊接才能做出来的后底板只要一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700多个。

  这就相当于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后直接就能搞出成品乐高，效率大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，现在好嘛， 3~5 分钟就能搞定。

  省钱就更好理解啦，因为把各种工序缩短成了只需要一次压铸就能搞定，原先的各种焊接冲压设备啥的就都不需要了，换成一个占地 100平方米的压铸机就搞定了，工厂能省出 30%的面积。

  之前的焊装工厂需要配套 200-300名产线工人，而采用一体压铸后，能直接减少到原来的十分之一。

  再加上原先每个零件都要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。现在大压铸只需要一个模具就能全部搞定，嘎嘎省嘛这不是。

  至于减重，则是因为适合压铸的材料目前只有铝合金，重量会比钢材轻上四分之一左右。这对于原本就体重夸张，还非常需要靠减重提升续航的纯电车型来说，简直完美有没有。

  好巧不巧，甭管是高效、省钱还是能减重提升车子的续航，毫无例外也都是国内的新势力车企们需要的特质。

  所以在特斯拉选择大压铸路线以后没多久，国内的各路车企直接就是一个迅速跟进。

  极氪009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，全都用上了特斯拉同款的一体式压铸前后车身，开发布会的时候也都会至少花一页 PPT 重点介绍这个看着长得好像都差不太多的零件。

  然而就像我们开头说的，这个外表光鲜亮丽的大压铸技术背地里其实也有着不少的 bug ，甚至就连省钱狂魔特斯拉最看重的便宜，可能都得打个问号。

  咱就先来说省钱这事儿，确实啊，在用了大压铸之后模具的数量确实是变少了，厂房的占地面积和工人的数量也确实是变少了。

  福布斯就曾经做过一个统计，同样是生产 10万个后地板的总成，之前先冲压再焊接的工艺大概需要 230~340万美元的产线成本，而在换成一体式压铸之后，光是压铸机本身就得花掉 600万美元，还得再加上 120~150万美元的其他产线成本。

  更要命的是，因为压铸的过程中有着大量的热交换，而只要有热量就会对材料的内部应力发生明显的变化，大压铸的核心部件：模具的寿命其实非常短暂。

  传统的冲压模具有可能可以用来制作 500~600万个零件而不出现非常明显形变，反观压铸模具，寿命只有可怜的 10~15 万次。

  这也就从另一方面代表着在使用大压铸工艺的时候，工厂要一直的更换模具来保证零件的精度。而一个压铸行业的工程师告诉脖子哥，大压铸的零件因为体积很大、涉及到的特征非常多，模具在设计制造的时候对精度的要求非常之高。

  任何高精度的东西都有一个特点，那就是贵，而大压铸又恰好需要频繁的投入，省钱吗？并不见得。

  再加上这些硕大的模具往往重量都是几十甚至是上百吨，更换新模具的过程往往还需要额外的场地放置大型吊车等起重设备，这可都是白花花的成本投入啊。

  因为模具的体格实在太大，融化成液体的铝需要在模具里流过的距离也非常长、这就导致了一个问题，那就是有可能这一头的铝还没加完呢，远端的铝却慢慢的开始冷却了。

  这种冷却速度不一致的情况，就非常有可能在零件上出现弯曲甚至是破损，也就导致了采用大压铸工艺的零部件废品率高达 20~30%，也就是每压十个出来就有两三个用不了。

  这下好嘛，本来模具就贵，寿命就短，还有一小段时间是白白消耗掉的，这不纯浪费钱吗。

  并且为了不让这个废品率影响到生产效率，原料肯定得比之前多准备一些吧，模具肯定得换的更勤快吧，这就又是隐性的成本上升。

  另一个工程师告诉我：“想要让这些生产投入尽可能的被摊销，就得多造车、多卖车，把销量拉到一个高的离谱的数量才行。”

  也因此啊，前几天有汽车行业的博主爆料，特斯拉上海工厂的工程师也表示，即使是在 Model Y 这个全球销冠的身上，一体式压铸也没有表现出太大的成本优势。

  不知道是不是因为这，几个月前本来打算在大压铸上更进一步，想把造车真的变成拼乐高一样咔咔一插就搞定的马斯克，决定放弃继续开发这个名叫 unboxed 的生产工艺。

  那肯定有朋友说了，车企那头省不省钱跟我也没啥关系呀，大压铸把原先那么多的焊缝都干没了，可靠性总提升了吧，强度总变高了吧，万一撞了总归是更安全了吧？

  大伙还记得之前某个品牌闹出过的强度笑线MPa 这个结论虽说有些逆天，但有一说一1500MPa这个数据本身就已经强得可怕了。

  要知道，一般的钢材抗拉和屈服强度也就是在 300MPa 左右，但怎奈钢材有个名叫热处理的外挂，通过先加热再冷却的方式就能改变钢材内部晶体的结构，随随便便就能把强度往上翻个几倍，达到 1000MPa 以上。

  而根据特斯拉公布的数据，他们在大压铸上用的铝合金，抗拉和屈服强度是 90~150MPa 。

  同时从结构可靠性上看，大压铸还有一个很明显的缺点，那就是因为零部件的体积实在是太大，但凡是被压在一起的部分都只可以使用同一种铝材。

  但实际上，车上的每个部分需要的材料强度其实是不一样的，放在之前的冲压焊接模式中，哪里需要啥材料就用啥材料.

  一个地板总成上可能涉及到N 种不同强度钢材的精准组合，才可能正真的保证比如开车的时候不会共振，过坑过坎的时候车身不会嘎吱嘎吱。

  大压铸呢，把地板的材料一棍子打死了，想调都没法调，只能在模具里头加上一些这种加强筋一样的结构来提高压铸件的强度，这就又回到模具设计成本很高的问题上。

  强度又不高，材料又没法做到精准设计，结果就是，用上大压铸技术的特斯拉车型，成了特斯拉有史以来车身抗扭刚度最低的车型。

  虽然这不太影响碰撞时候的安全性吧，但要是遇上大坑大坎这种需要拧一拧车身的路况时，各种内饰件就会止不住的开始嘎吱嘎吱响。

  那像维修经济性这种缺陷就更别提了，还记得之前有个 Model Y 车主把车撞坏了，结果修车需要 20多万吗，主要是因为这个一体式的后地板，要换只能全换。

  所以说啊，相比于有几率存在的那些个优点，大压铸作为一个全新工艺甭管是对品牌还是用户来说，还是有蛮多需要顾虑的地方。

  但好消息是，单从抗扭刚度这一项数据看，几个主流的新势力车企都还没再次出现特斯拉那样的断层式下跌。

  说明至少在平衡生产效率和产品性能上，咱们的企业还是比特斯拉多下了不少功夫。

  但关于传统冲压焊接跟大压铸哪个更好，哪个才是以后的发展趋势，估计一时半会的，真就没法下结论了。